近日，中国铁建、中国中铁2020年度的年度报告出炉，相关的数据咱们来看下：
中国中铁2020年实现新签合同额26056.6 亿元，同比增长20.4%；营业总收入9747.49 亿元，同比增长14.56%；净利润272.49 亿元，同比增长7.37%；归属于母公司股东的净利润251.88 亿元，同比增长6.38%；
中国铁建2020年实现新签合同额25542.887亿元，完成年度计划的119.36%，同比增长27.28%。实现营业收入9103.248亿元，同比增长9.62%；实现净利润257.087亿元，同比增长13.64%；
铁路：“二铁”的重要业务
铁路业务对于“二铁”的重要性不言而喻。2020年，中国中铁铁路业务新签订单3553.8亿元，同比增长 14.2%，国内大中型铁路建设市场占有率达57.3%；中国铁建2020年铁路业务新签合同额2892.10亿元，同比增长 10.67%。“二铁”两者铁路新签合同额相加达6445亿，可见二铁在铁路领域占据的重要分量。而如今铁路建设视乎风向已经突变！
2021年3月29日，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司等单位《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称《意见》）。《意见》的出台不管是对于各地方政府、各城市规划单位、铁路建设施工单位、从业者等都具有牵一发而动全身的效应。《意见》全文详见：《国务院出重磅文件，铁路建设、融资有了新红线！》。
《意见》内容很多，我概括一下：铁路是关系国计民生的重要基础设施，党的十八大以来，我国铁路快速发展，取得了显著成就，为支撑和引领经济社会发展发挥了重要作用，成为国家现代化建设的重要引擎。与此同时，在铁路规划建设工作中，一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。因此，下一步对于铁路建设规划审批标准、铁路造价、铁路建设投融资体制改革、防范和化解债务风险等一系列做了具体规定及指导。
比如在《陕西省发改委：从防风险角度出发，暂停城际铁路建设》一文中可以看到，陕西省是最早有动静的，西安至韩城、西安至法门寺、法门寺至机场、阎良至机场四条城际铁路项目已经暂停，后续如何，我们会持续关注。
铁路市场风向已变
中国铁路经历了一个超过10年的高峰投资周期，自2014年后几乎每年投资都稳定在8000亿左右，而这一情况会在“十四五”时期出现变化。比如2020年，全国铁路完成固定资产投资7819亿元，7年来首次低于8000亿元。据悉2021年高铁建设将继续减弱，高铁新线投产将再度减少。
这从国铁集团的计划里也可以看出端倪。2021年，国铁集团计划投产新线3700公里左右，其中高铁1600公里左右，预计到2021年底，全国铁路营业里程达到15万公里左右，其中高铁3.96万公里左右。据业内人士预计，未来一至两年，全国铁路固定投资都会维持在7500亿元至8000亿元。
风向突变背后的深层次根源
通哥认为主要有以下几点原因：
1、铁路建设由量向质的转变
2008年前后由于金融危机，高铁做为优质资产，成为中国基建投资的重要抓手之一，当时采用
适度超前的思路进行建设，是非常有必要的。而经过10几年的快速发展，总体来说是非常成功的。只是过去的铁路建设主要依靠要素的投入和规模的粗放型的扩张来刺激经济。如今我们的经济转型要求转变过去主要依靠要素投入和规模扩张的粗放型发展方式，那么铁路建设同样也需要。
比如“十四五”时期对铁路发展提出了诸多要求，包括合理确定路网规模和比例；合理确定铁路新建线路功能定位，明确规划建设时速需要满足的客流密度、城市规模、路网功能等条件；需要统筹考虑建设运营成本、沿线地方政府及国铁集团财力支撑等因素都是基于此。
2、优质的“糖”要慢慢吃
众所周知，这些年铁路的大规模建设特别是中西部地区的铁路建设极大的缓解了中国经济发展不平衡的问题，也助推了中国经济的腾飞。
上面谈了适度超前建设，那么目前的现状是什么呢？截至2020年年底，中国铁路营业里程为14.64万公里，其中含高铁为3.79万公里。而按照当初“十三五”规划及2016年发布的《铁路中长期》规划，至2020年全国铁路营业里程应该达到15万公里，其中高速铁路3万公里；2025年铁路网规模达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里。从这里来看，高铁在2020年就已经达到了2025年的目标。而我们都知道，高铁属于优质资产，不管是从土地利用率、能源利用率、服务品质、还是中国长远的发展战略目标来看，高铁都是污染相对低的绿色交通方式，可以说是很好的投资抓手。而如今相当于提前把后面5年的“糖”都吃完了，所以现在需要放缓下节奏了，万一哪天经济承压，需要高铁来投资作为刺激，还留有余地。
总结起来就是一句话：铁路建设可以适度超前，但是不能过度超前！
3、疫情控制稳定，对基建的依赖度降低
大家都知道，目前中国是全球疫情控制的最好的国家，并且2020年我们也是全球主要经济体中唯一一个经济正增长的国家。因此，目前中国经济的向好，也降低了对于基建（特别是高铁投资）刺激的依赖。
其实在这时间点上，除了铁路领域，其他方面也可以印证，那就是今年一季度地方政府债券发行也进行了“风格切换”。今年一季度的地方债发行情况与去年截然不同，去年仅1月份就发行新增地方债超7000亿。而今年数据显示，3月份各地组织发行地方债4771亿元，其中包括新增地方债才364亿元，再融资债券4407亿元。并且今年新增地方债迟迟不发，直到3月末才“开闸”。对于今年地方债在发行节奏上的变化，业内专家普遍观点认为，今年经济逐渐走向良好态势并且超预期，对地方债的需求也不再那么迫切了。
4、债务问题的积累、给中西部地区留出一部分糖
铁路投资政策转变的重要原因还在于铁路系统积累的债务问题，这块大家都清楚，就不多说了。当然了，上面说了铁路建设会放缓脚步，而从债务的角度来说，放缓脚步另一方面也是在给中西部地区留出一部分优质的“糖”，毕竟铁路网是一盘棋，需要兼顾铁路发达地区和不发达地区之间的平衡。
5、铁路投资主体发生转变
上面说了债务问题，而实际上在以往的铁路投资建设中，国铁集团承担了主要的投资任务，也因此负担了巨大的债务。如国铁集团负债已经达到5.57万亿元，资产负债率为65.88%，并且“十四五”是又是国铁集团本息偿付高峰期，因此这个时候“刹车”也是非常理智的。与此同时，十四五时期铁路建设投资的策略也将由中央投入为主逐渐转变为中央和地方并重，这样一来不仅降低了国铁集团债务负担，同时也加大了地方在铁路建设中的自主权及加快引入社会资本的步伐。
下一步二铁的业务重心会在哪里？
文章开头说了，铁路业务对于“二铁”来说非常重要，那么如今铁路建设放缓，也意味着“二铁”在铁路方面的业务量将会受到影响。当然了，基于上面的这些分析，相信“二铁”也会做相对应的市场、业务的调整。
比如《意见》中提到，将会加大对中西部地区如西藏、四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆等重点沿边地区的国家铁路项目建设，并且这些地区原则上以中央出资为主（工程款肯定是有保障的啦）。再比如，上面说了，以后在铁路建设中，将逐渐转变为中央和地方并重。那么对于“二铁”来说，以后可能也需要和地方政府在铁路建设上进一步做好政企合作了！
