总长32米，可承载70多吨货物的汽车列车如果引进了我们中国，能否进一步的提升高效陆运物流网络的构建，促进货运行业朝向更节能、更高效的方向去迈进？

不知道各位卡友还记得前段时间斯堪尼亚在青岛展出的那款模块化汽车列车吗？简单的说，这种双挂汽车列车模式可以简单理解成一个牵引车、一个全挂车和一个半挂车三个部分，其中全挂车后设置一个装有标准牵引鞍座。牵引车、全挂车和半挂车这三个部分通过牵引车和全挂车上的牵引鞍座相互连接，组成了完整的汽车列车。

双挂列车的诞生 旨在解决物流高效化

这款斯堪尼亚的双挂汽车列车的总长度在25米左右，以货物单元为出发点，通过亚洲标准1X1.1米的托盘运输方式，最大载重设计为72吨。

据了解，斯堪尼亚推出这种“双挂列车”的运输模式主要是为了实现运输更加节能化和高效化。正如斯堪尼亚中国集团总裁何墨池所说，双挂列车的模式就是通过不同运输单元模块的组合更换来实现对道路运输的优化。

斯堪尼亚认为实现交通运输效率的提升，应把现有的、最理想的技术应用到合适的运输系统中。要基于市场选取解决方案，能够以最可持续，最经济的方式开展运输。

根据斯堪尼亚的计算，对比普通牵挂组合，双挂列车的运输容积可以提升50%，而油耗增加不多，各类综合货物组合的运输单位成本平均可减少34%，极大的提升运输效率。

双挂车模式 国外可有成熟案例？

其实，双挂列车并非是什么新鲜的产物，此种运输模式已经在北美和欧洲地区的部分国家已经运营了近20年。

简单来说，双挂列车借助牵引车、挂车等不同运输模块的灵活组合，不仅公路货运的效率能够得到提高，对日后多式联运的开展、物流行业的整体升级也有积极意义。据了解这类双挂车最大总质量可以达到72吨，总轴数可以达到9轴。

比如在2021年末，为了解决欧洲卡车司机短缺，如何在现有基础上增加运力等问题，德国某物流企业在西班牙开始试用2辆32米长的超长卡车组合，挂车来自著名的德国施密茨，在车头的选择上，用的是上世纪90年代的依维柯一款平头卡车。车货总重从单挂车的40吨提升至70吨。

据了解，这趟运用在西班牙的模块化的运输系统，是以货物单元为出发点，通过托盘运输的最大化定义了7.82米长的交换箱和13.6米长的半挂箱，两种箱体可搭配挂车底盘形成不同组合汽车列车模式。

根据计算，相较于两台普通牵引车，32米汽车列车组合每吨公里至少能节省25%的燃油消耗。2个月的使用效果下来，这两辆汽车列车的节油效果非常显著。

当然，在欧洲、北美、澳洲等海外地区兴起“双挂列车”的运输模式，这与当地的运输条件和工况等因素密不可分。

国内暂不合法 但有企业开始实验该模式

当然，按照我们国家目前的法规来说，这种“双挂汽车列车”的模式暂时还不能合法上路，根据2016年发布的GB1589中的规定，货车列车可以做到20米，最长的即为中置轴轿运车，但长度也不过做到22米，而海外流行的双挂列车的全长均达到了25米左右，按照目前的情况是属于超长超重车辆，无法合规上路。

但是却有不少企业早已开始了研究和测试，并且相关产品已经先后亮相。我们国内的商用车企上汽红岩和吉利远程先后在去年发布了“双挂列车”的产品。

上汽红岩杰狮H6双挂汽车列车的模式与“斯堪尼亚的方式”不同；但同样也分为三个部分，牵引头、半挂车（前车）、中置轴挂车（后车)。前货厢的尺寸达到了13600x2500x4000mm，后货厢的尺寸为10260x2500x4000mm。最大载量可以达到141.5立方米，最大总质量达到60吨。

1月17日，远程汽车发布了国内首款新能源双挂列车，整车由牵引车+连接半挂车+半挂车三部分组成，牵引车搭载了远程汽车自主研发的13L甲醇动力。

远程汽车双挂列车模式共有三种：18米九轴车型、22米九轴车型以及22米六轴车型。其中18米车型可装载2个20英尺标准集装箱；22米车型可装载1个20英尺+1个40英尺标准集装箱。远程甲醇双挂列车可与铁路X5多式联运车匹配，又可独立开展甩挂运输。

虽然目前我国不合法，但是目前有消息称，新版《道路车辆外廓尺寸、轴荷及总质量限值》在征求意见稿中已经在探讨双挂汽车列车的可行性，国内的许多相关企业已展开可行性验证。

而且据悉，双挂汽车列车将在“十四五”期间将实现示范应用，为全面应用双挂汽车列车进行充分的前期技术储备研究铺垫。

双挂列车模式 能带来什么样的好处？

现如今，中国拥有世界上最长、最现代化的公路网，而且已经成为全球最大的物流市场，具备建设世界上最可持续、最高效的道路运输体系的所有先决条件。

而采用这种“可持续”的运输方式就是意味着安全、合规、经济和节能。对比普通牵挂组合，双挂列车的运输容积可以提升50%，而吨公里油耗却能降低不少，各类综合货物组合的运输单位成本平均可减少34%，极大的提升运输效率。

通过使用汽车列车这种运输模式，同时也降低了运输成本，减少了交通拥堵，提高了交通安全性，也会促进多式联运的发展。而且汽车列车的轴荷标准是比普通挂车更高的，通过更多的车桥数量将车辆总重更加平均的分布在更多的轮胎上，单位压强降低，对道路的磨损更低。

比如斯堪尼亚中国集团总裁何墨池就曾表示，斯堪尼亚发布的双挂列车要比现在的模块能够多拉一个单元，等于运输效率提高了50%。它认为，在中国，比如新疆到西安的部分线路，也可以采用牵引车+半挂车+Dolly+半挂车的组合形式，车长总共32米，较现在的运输效率提高100%。

总结来说：汽车列车这种模式可以更好的为物流企业服务，提升整体运营经济性。每吨公里的运输成本降低，反之带来每辆车的收入增加，而且采用更少的驾驶员来执行执行更多的运输任务，无形中降低了运营成本。简而言之，汽车列车是非常可持续的运输模式。

双挂列车模式 并不符合目前的我国国情

当然，此类运输模式能够在欧洲、北美、澳洲等地深耕多年，和当地的道路运输环境密不可分，是否适合我们中国国情，至少目前来说还是有待商榷的。毕竟最关键的就是该种运输模式现如今很难适应中国的道路和拥挤的场地。

对于“双挂列车”的运输模式，有卡友对此有着十分独到的见解：此类双挂列车由于长度比普通半挂车长，容易发生交通事故、在狭窄的地方转弯和掉头会比普通半挂车更大内轮差、会增加小车超车难度、装卸货物时间会比普通半挂车，载货车长、会增加司机倒车难度等等问题均不容我们忽视。

而且，除了路网问题和司机培训的问题之外，想要全面推广双挂列车还需要物流中心必要的机动区域的建立，还需要道路基建、公路网车流量密度检测、人员安全意识等等诸多因素齐头并进，所以对于我们中国来说，大规模的普及双挂列车的模式还需要很长一段时间要走。

小编认为，此种双挂列车运输模式可以在我国的一些特定地区进行运营。比如可以逐步开始在诸如内蒙、西北等地广人稀的特定路线开展专线运输。进一步提升当地物流运输的效率。