自1993年AGV首次在荷兰鹿特丹港ETC-Delta码头应用，港口就开始了对自动驾驶的漫长追逐。20多年过去，传统AGV方案虽然成熟，但投入成本过高，不太适应老码头的自动化改造。自动驾驶集卡成为港口水平运输自动化的最佳解决方案。虽然相对于自动驾驶商用车的“大蛋糕”，港口自动驾驶集卡只是盘“小菜”，但港口作为最快实现商业化应用的场景之一，赛道小小，挑战者不少。

时间回到2015年，尚在咨询行业摸爬滚打的谭黎敏嗅到“人工智能”这个创业机会。当年5月，当机立断在上海创立西井科技。然而直到次年1月网罗到第一个工程师才开始运营，运营初期的半年时间都花在了找AI落地方向和资金上，在9月在收获第1个客户后，交出了第1个港口应用后，一脚踏入了港口行业。此时的连续创业者陈默刚刚卖掉第四次创业的游戏公司，就在当时投资人新浪的撮合下，结识了远在大洋彼岸美国加州的侯晓迪。双方合作在“人工智能+广告”上短暂停留后，决定将人工智能的技术变现转向物流，一起投入无人驾驶卡车创业，图森未来诞生。

两年后，主线科技和飞步科技也横空出世。二者创始人拿的是“百度”和“滴滴”大厂技术大神出走创业剧本。2017年3月主线科技成立前，张天雷、李博和何贝曾就职于百度自动驾驶事业部。团队在走访水库、矿区等地后，将合适的落地场景锁定港口。飞步科技的创始人何晓飞曾是滴滴出行研究院院长，离职创办飞步科技是主动出击，希望乘着人工智能爆发东风，在未来10-20年在交通领域有所作为。

至此，本文的“主角”已经集齐。不难发现，各家创始人的背景来历各不相同。管理派代表为西井科技，上海的谭黎敏并非技术出身，但极富营销和管理经验。技术派则有主线科技和飞步科技，北京的张天雷师从自动驾驶泰斗级人物李德毅院士，其团队技术人员也多是李室门生。杭州的何晓飞则是人工智能国际领军人物。图森未来则比较综合，既有创业管理背景的陈默，也有技术大神侯晓迪等。也许纯技术背景团队的创业之路会更波折，团队变动会更频繁，何贝于2020年加入了斯年智驾。

群英荟萃，港口自动驾驶赛场的号角已然吹响。L4 级别自动驾驶方案是五家共同的追逐目标。L4级别自动驾驶是什么水平？根据现行自动驾驶分级标准，自动驾驶分为L1-L5。L4 级是全自动驾驶，完全实现系统对驾驶员的替代，只不过与L5级别相比，仅适应特定场景。目前商用车赛道的参赛者如丰田、特斯拉、蔚来等提供的是L2级别解决方案，谷歌和百度虽在L4级别自动驾驶有所布局，但商用化路漫漫。但图森未来等五家公司却在卡车领域看到了L4商业化应用的“曙光”，港口由于其封闭性成为了极好的落地场景。

然而，封闭不意味着简单，港口有港口的挑战。港区内没有交通灯控制，每个路口都没有保护，考验自动驾驶集卡的感知能力和行为预测能力。自动驾驶集卡仅承担港口作业中的水平运输环节，和桥吊、场桥的配合十分重要，要求定位误差要维持在厘米级范围内。港口集卡的车身长、惯性大，如何进行适应调整？码头遍布金属集装箱对信号有所干扰，如何解决影响卫星导航系统定位精度的问题？无人集卡与有人集卡的混行，如何操作？

这些听起来令人头大的问题，各家都交出了答卷。一般来说，自动驾驶的主要技术分为环境感知、行为决策和运动控制三大块。环境感知就像是自动驾驶集卡的“眼睛”，通过传感器采集外界环境信息和车辆信息，是自动驾驶技术攻克的最关键一步。其中传感器的选择十分重要，摄像头派和激光雷达派各有利弊。这五家之中，图森未来是摄影头派，以计算机视觉为主，辅以激光雷达、毫米波雷达等其他传感器，官方宣称感知距离能达到1000米，这也符合其干线物流发展方向。其他家多数是激光雷达派，斯年智驾采用激光雷达+摄像头+雷达的多传感器融合技术辅以GNSS（卫星导航系统）+ IMU（惯性系统）+轮速计+激光定位+视觉定位的多元融合定位技术，能将停车精度控制在±2cm，官方宣称优于业内普遍的5cm。

基本的技术解决方案有了，港口无人驾驶的落地也提上了日程。测试这一步，图森未来领跑，成立后次年开始在曹妃甸进行测试，2017年拿到美国加州取得无人驾驶牌照，完成了加利福尼亚到亚利桑那的跨州长距离路测，并在上海国家智能网联汽车试点示范区，进行了L4 无人驾驶货运卡车全国首次公测。此时的西井科技才刚刚组建起无人驾驶团队。

2018年是全球首辆无人集卡落地港口的一年，这一纪录1月23日由西井科技创造，通过在珠海港改造的柴油车实现。同时，西井科技还助力振华重工生产出全球首辆自主驾驶无人跨运车。彼时新成立的主线科技也不甘落后，仅3个月后和中国重汽合作推出了无人驾驶集卡HOWO-T5G，纯电动，在天津港开启试运营。9月，西井科技正式推出了无人驾驶品牌Qomolo逐路科技，并发布了新能源全时无人驾驶重卡Q-Truck概念车，可同时在港口和矿区落地，10月与和记港口达成合作协议。

2019年汽车行业陷入寒冬，无人驾驶的“火热”褪去，量产和复制化推广成为各家争取投资人的“法宝”。2019年8月，西井科技第一批量产Q-Truck下线，在和记港口旗下泰国林查班港投入商业运营，这是码头第一次实现有人集卡和无人集卡混行；年底，无人跨运车也远销海外，在和记港口旗下的瑞典斯德哥尔摩CTN码头落地。同阶段的图森未来将发展重点转向干线物流，市场重点转向美国，相继与美国邮政等客户达成合作，为其提供在美国凤凰城邮政服务中心和达拉斯配送中心长达1600公里线路的无人驾驶运输服务。

经历了2020年疫情的港口无人驾驶变得热闹起来，除了西井科技和主线科技，多了新的“搅局者”。飞步科技“半路出家”，成立两年后也开始研发港口自动驾驶技术，2020年起在宁波舟山港梅山港区落地L4级自动驾驶集卡作业。在飞步科技争分夺秒的同时，新成立的斯年智驾也开启了火箭速度刷成绩，仅花费7个月就在宁波舟山港大榭码头实现试运营。如此速度离不开斯年智驾的独特商业模式，唯一一家运营服务提供商。与此同时，图森未来的卡车量产计划也有了新进展。7月和美国卡车制造商纳威斯达合作研发L4级自动驾驶卡车，获得了在2024年前共计 5700辆的订单。

时间来到2021年，单车智能之后，车路协同的呼声也越来越响亮。主线科技联合徐工集团打造的ART人工智能运输机器人，去掉了驾驶舱，并结合了5G实现了远程遥控驾驶。西井科技发布的第四代无人集卡彻底取消人类驾驭室，并搭载了合作伙伴UCloud的智能接入盒子AccessBox，在港区V2X全域感知车路协同，能保持稳定的网络互联。

港口自动驾驶商用化的步履不停，自然吸引到无人驾驶投资人的关注。2021年4月15日，图森未来登陆纳斯达克挂牌上市，成为全球无人驾驶第一股，市值超80亿美元。回首图森未来的融资路，新浪微博基金给了最长久的陪伴，尤其是2019年的雪中送炭。投资方更多也是合作方，B轮的英伟达是其芯片供应商，D+轮的UPS是其客户，Mando是其一级供应商，Navistar和Traton也在2020年加入。到图森未来IPO首日破发时，多次参与投资的新浪占股20%，在趁机出售675万股，新浪套现约2.7亿美元，最高一笔投资回报超200倍。

国内融资之路走得最快的当属西井科技，C轮中最引人关注的是航运央企中远海运的投资。2021年7月，西井科技的Q-Truck落地中远海运港口的阿布扎比码头，并开启了商业化“代运营”模式，按箱量收费。搭上中远海运的快车，意味着西井科技的出海之路更加畅通。主线科技和飞步科技目前都在B轮，飞步科技在今年5月拿下亿元级投资，投资方中也出现了招商致远资本。

其实，港口自动驾驶也并不是各家竞争的终点。图森未来推出了一个由L4自动驾驶卡车车队、物流枢纽中心和运营监管系统组成的无人驾驶货运网络AFN，发展自动驾驶物流服务平台。主线科技搭上中国人工智能学会智驾专委会发起成立了新一代人工智能物流创新中心，意图打造全国NATS新一代人工智能物流网络，与福佑卡车合作在2021年底投入50辆自动驾驶重卡，开通京沪干线等20条专线作为运营线路，开始向干线物流延伸。西井科技打造全局化人工智能智慧港口解决方案，不仅是港口无人驾驶水平运输，还包括智能理货、港机智能升级以及智慧港口安监系统等，在垂直行业深耕，实现场景不限于港口、矿区、无水港等，更是将目光投向了数字化城市运营治理。

港口自动驾驶的江湖不是一汪静水，除了以上自动驾驶技术方案提供商，传统车企也分有一杯羹，而作为客户的港口也不会仅做唯一的选择。例如妈湾智慧港在自动驾驶解决方案提供商上既选择了主线科技、畅行智能和中科云杉等技术企业，又选择了三一重工等传统主机厂。根据松禾资本测算，港口是全球无人驾驶除商用车外的第二赛道，占全球无人驾驶细分产业规模的11.3%，约279亿美元。港口圈（ID:gangkouquan）认为，理想中，港口自动驾驶潜在市场广阔，产品实际落地，商业模式成熟，应该势如破竹节节高，然则现实中，港口自动驾驶企业融资进程放缓，需要提供新故事给资本想象空间，利润单薄的港口客户有投资意向的数量不多，港口自动驾驶市场从野蛮生长走向理性整合，新闯入和被淘汰同步进行，领先是暂时的，凭借什么走到最后是每家企业应该思考的问题。