国六标准的逐步实施，使用户在购车时会考虑直接购买国六排放标准的车辆。但是在选车过程中，我们发现相同配置、相同马力的车型，国六版相比国五版要贵好几万。

不同品牌、不同车型的相同配置，国六版和国五版的差价也存在一定的差异。价差走1-2万元之间，而重卡的差价甚至更多，在3-5万元之间。那么，这多出的购车成本到底在哪儿？

目前，国六标准分为国六a、国六b两个阶段，分阶段执行，国五和国六排放标准对于排放物的限值存在很大差异。尤其是到了国六b阶段，一氧化碳、碳氢化合物等排放物的限值相比起国五需要减少一半左右。

并且，国六b阶段排放标准还增加了远程监控，一旦排放标准不达标车辆将会被自动限扭，影响正常运营，严重情况或将会影响车辆年审。

国六排放标准如此严苛，需要在技术上做出更多努力。除了发动机需要达到国六技术以外，最重要的是后处理系统。国六后处理系统主要有后处理系统、传感器、执行器三部分组成。

目前，国内商用车市场上的国六路线主要分为两种，一种是EGR+DOC+DPF+SCR技术路线；另一种是康明斯的非EGR技术路线，主要为DOC+DPF+SCR。

SCR可选择催化还原技术，这是在国五阶段就已经使用的后处理技术，其主要工作是把尿素作为还原剂，将尾气中有毒的氮氢化物发生化学反应，还原成无毒的氮气和水。

而在国六阶段，在这一环节中对于尿素的品质有更高的要求，必须采用品质可靠的产品，否则可能会对后处理造成影响。

EGR废气再循环技术，其作用和SCR相似，都是为了降低氮氧化物的含量，可以和SCR搭配工作，降低尿素用量。

DOC为柴油机氧化催化剂，可以将没有充分燃烧的化合物进行氧化，降低一氧化碳CO、碳氢化合物HC、可溶性有机物SOF的排放量，也可去除一定的一氧化氮NO，由于柴油机尾气排气温度低，含硫量高，所以要求催化剂具有低温催化性能和抗硫性能，在材质选择上一般为陶瓷或者贵金属材料。

DPF为柴油颗粒物捕捉器，相当于排放系统中的过滤器，可以捕捉为其中未燃烧的颗粒物，并且累积到一定程度时，可以将颗粒物进行再燃烧处理，这也就是我们所说的DPF再生，主要分为主动再生和被动再生。

ASC为氨逃逸催化器，装载SCR的后端，通过催化氧化作用降低SCR后端排气中泄漏出的氨气（NH3）的装置。

正是因为国六车相比于国五车在发动机、后处理系统增加了不少软硬件，每增加一个设备都需要增加材料成本，这也是国六车价格增加的主因，比如DOC表面涂层所选的贵金属材料，成本非常高。

另外，发动机、后处理等零部件厂商在研发过程中也投入了大量的人力、物力，包括投产过程中产生的费用等，新机器、新设备等这些技术成本和投产成本也将转嫁到最终的销售端。

再到主机厂，从国五排放标准的车辆升级至国六排放标准，主机厂也需要做大量的装机试验、台架测试、路试等。为了满足最终可以上市售卖，还需要申请国六车的公告，而这些也需要非常大的成本，最终羊毛出在羊身上，也是国六车价格比较高的原因之一。

当然，除了购车成本，还需要考虑到车辆的报废时限。同一时间买国六和国五车，其报废时限肯定会有所差异。此外，还要考虑排放升级之后，路权以及准入限制的问题。