当全球范围内的集运热潮持续高涨，港口面对源源不断的货物却是喜忧参半，一方面港内司机作业时间和作业强度有限，另一方面集卡车司机缺口难以填补。夹在旺盛的运输需求之间，港口要想破局，提高运输效率是不可忽视的议题。

此时此刻，无人集卡似乎是面对这一问题的“最优解”。一方面，与有人驾驶相比，无人驾驶不仅可以节约一大部分劳动力，标准化的作业模式还能够更好地保证码头安全与运输效率。

另一方面，过去港口想要实现“无人化”，只能通过AGV小车实现，可AGV小车不仅造价昂贵，而且使用前还需要在港区内的地下铺设磁钉，这一来二去，AGV小车便成了码头上的“奢侈品”。与其相比，无人集卡不需要改变港区原有布置，且价格也远远低于AGV小车，可谓是性价比超高的选择。

不仅如此，由于运输车辆结构相似，当无人驾驶在港口推广后，不仅仅是集装箱，干散货也同样可以乘上科技快车，在港区内“跑”起来。

说了这么多优点，那么问题来了，如何花最少的钱拥有一支又快又好的无人集卡车队？

无人驾驶赛道闯出一张“新面孔”

今年6月，斯年智驾与大榭招商国际码头签署全球首个L4级别无人驾驶商业化运营付费协议，标志着无人驾驶运营实现真正意义上的商业化落地。这一协议的签署，不仅让全国港口看到未来无人驾驶的无限可能，也将这个成立仅一年却“战果累累”的“宝藏企业”带到众人眼前。

短短一年的时间里，斯年智驾已在大榭招商国际码头完成实际生产作业数万箱，与两个港口分别签署无人驾驶运营协议，并将于年底具备撤除安全员的能力，种种成绩似乎在证明，这不是一次“尝新”，而是蓄势已久的出击。

作为唯一一家提供运营服务的港口和干线物流领域无人驾驶解决方案提供商，斯年智驾一出生似乎就带着与众不同的基因。但，如果要用“初生牛犊”来形容它，似乎并不合适。

斯年智驾的CEO兼CTO何贝与研发团队的大多数成员都已在无人驾驶领域深耕多年，是最早的一批无人驾驶领域开拓者。在进入港口赛道前，他们尝试过无人驾驶环卫车、物流车、出租车，最后之所以选择港口，一方面是由于港口中的车辆类型相同，生产场景相似，相对封闭的区域更利于产品落地；另一方面，不断增长的市场需求刺激着运输系统的升级换代，未来无人集卡必然成为港口货物运输的“主力军”。基于这两点判断，斯年智驾坚定走上港口无人驾驶的道路。

自掏腰包为港口“减负”

不得不承认的是，无人集卡固然有多个优势，但目前市面上的无人集卡产品和技术还处于“试水”阶段。从2018年首辆无人集卡落地港口以来，如今无人集卡在港口中的渗透率依然不高，何贝坦言：“港口对于无人驾驶的需求是旺盛的，只是目前国内的无人驾驶技术还不够成熟，导致港口大多在门外观望。”

但这道题并非无解，如果说只要支付普通车队的运输费用就可以获得无人驾驶车队的运输、维保“一条龙”服务呢？

斯年智驾就是这样做的。通过向主机厂采购卡车进行无人化改装，斯年智驾推出以运营模式为港口提供无人驾驶的运输服务，且收费标准不高于原有的人工集卡运输价格。这一模式的推出，给了持观望态度的港口更低的决策成本和试水的勇气。

与其他轻资产运营的无人驾驶企业相比，斯年智驾的重资产运营模式似乎有些冒险，但对于何贝来说，这是斯年智驾能够突破无人集卡利润瓶颈的一大关键秘诀。“现有市面上港口自动驾驶解决方案售价大约60万，其中有30万是硬件成本，加上后期7-8年的维保与安全员费用都需要运输公司承担，利润相当有限。而在运营模式下一辆车一年的收入大概在60万元左右，即使除去能耗、维修、保险以及其他费用，利润也较为可观。”在阐述运营模式时，何贝口中跳出的一组组数据清晰勾勒出斯年智驾未来的商业蓝图。

如何留住客户？

重资产运营模式终究只能将客户“引进门”，如何留着客户，关键还是得靠技术。而帮助港口运营无人集卡对于成长中的斯年智驾来说，便意味着能够获得大量的真实作业数据和场景，完成港口无人驾驶的最终落地。

有了大量原始数据的积累，斯年智驾如虎添翼。在与大榭招商码头合作的一年时间里，斯年智驾以不挑航线、不挑船型、全场地（72块堆场）、全天候、全工艺以及全工况的7×24小时有人无人混行作业在码头打下坚实的口碑。

而斯年智驾的“绝技”远不止于此。面对复杂的港口作业场景，为了保证安全，集卡车的定位精度必须控制在20厘米以内，而斯年智驾采用GNSS+IMU+轮速计+激光定位+视觉定位的多元融合定位方案，不仅可以将全局定位精度准确到5厘米以内，还将对准精度控制在±2厘米内，极大程度保证龙门吊、堆高机的作业稳定性。

对于未来，斯年智驾有着清晰的规划；今年预计投入60 辆车，每辆车每年的作业量将达到30000箱，到今年年底积累超过 100 万公里的测试里程。面对这样一支投入少、效率高的无人集卡车队，谁能不心动呢？