从广东省政府发展研究中心经贸处处长陈圣河处获悉，粤港澳三地专家正在研究制定一项促进粤港澳经济化一体化的三地交通枢纽方案和粤港澳西南大通道方案，目前，有关粤港澳交通枢纽方案已制定了三种。

　　三方案建设大珠三角经济圈

　　陈圣河处长对编辑说，香港特区政府把香港经济定位于金融服务中心和世界物流中心，对其背后牢固的基地———珠江三角洲经济的迅猛发展并没有视而不见，尤其今年年初以来，积极推动粤港澳三地交通枢纽建设项目，以通过加速三地的物流畅通，来带动三地经济发展。据了解，目前，广东省和澳门相继提出了交通枢纽方案，香港也正在积极制定。　　据介绍，粤港澳经济化一体化的交通枢纽项目现时综合粤港澳三地专家意见有三种提议。

　　第一种是上世纪80年代就已开始进行可行性论证的“伶仃洋大桥”方案，即由珠海唐家湾—淇澳岛—内伶仃岛—香港烂角咀，分支从内伶仃岛—深圳蛇口，全长42公里，估计投资一百多亿人民币；第二种是港澳大桥，由珠海拱北—香港大澳；第三种方案是以珠海万山群岛的青洲岛和牛头岛为中心，在附近建立一个可停泊第五代、第六代集装箱船和100个10～30万吨散杂货船、油船的年吞吐能力达1．5亿吨的国际枢纽深水港———万山港，东连香港大屿山鸡翼角，西连珠海拱北，南连澳门大水塘，形成“桥港结合，一桥通三地”的格局，全桥规划长32公里、10车道（港澳专用4车道、珠港交通及疏港6车道），预计投资约需255亿人民币，据介绍，此方案更诱人的是，港区造地4300公顷，按每公顷600万元计算，可得土地收入258亿，也就是说，以零代价建立一条粤港澳大信道和一个国际深水港。　　设计专家表示，进行交通枢纽建设的目的在于建立以香港为亚洲物流中心、粤港澳一体的大珠江三角洲经济圈，以三赢为结果。陈圣河处长认为，第一种方案把珠海和深圳两个经济特区与香港联系起来，但澳门方面则利益损失；第二种方案仅联系了香港和澳门，广东利益损失；第三种方案有利于取得三方共识，同时把单一交通桥变为交通、枢纽两用桥，不但提高了大桥的经济效益，同时还可以作为香港维多利亚港口的辅助，澳门也不用填海建港了，由于兼顾各方利益，最为理想。而第三方案的最大受益者是珠海，不但一举解决了棘手的机场客源不足问题，而且还使之成为珠江口西岸的物流集散地和区域航运中心。

　　陈圣河还透露，目前，伶仃洋大桥肯定要建，但不一定要落脚于香港烂角咀，此外，香港对第三方案所选择的鸡翼角连接点不是很满意，而是想改为落脚于大澳，这样，离香港新机场更近，因此，将第一方案与第三方案结合建设最佳，而第三方案将采取所有权与使用权相分离的方式建设，只待政府间协调完毕，资金、技术不成问题，任何一个方案都在三年至五年内完工均没有问题。

　　粤港澳物流带延伸大西南

　　而除了建设粤港澳交通枢纽外，陈圣河透露，还将向大西南延伸，建设粤港澳与西南地区大通道项目，包括修建两条高速公路：广州—南宁—昆明，广州—贵阳—重庆；新建一条铁路：珠海—江门—茂名—玉林、贵港—柳州；改造三条铁路：柳州—贵阳，贵阳—重庆，重庆—成都。对此，陈处长认为，上海也拟在大小洋山附近建大型深水港，为达到成为中国物流中心的目标奠定基础，因此，内地今后出现长江三角洲和珠江三角洲两个物流带是明显的态势，长江三角洲的物流将带着明显的内销特征，珠江三角洲的物流将以加工出口为主，背靠着巨大国内市场，两者优势互补，竞争不大。