由金相检测可知，未片状剥落齿面未发现磨削淬火层与再次回火层；片状剥落齿面存在磨削淬火层与再次回火层，从齿面节圆向齿顶或齿根，磨削淬火层厚度逐渐变薄，片状剥落区均分布在磨削淬火区；磨削淬火层组织是未回火的针状马氏体及少量残余奥氏体，硬度高（691HV），比较脆，在齿轮啮合承载下易产生裂纹，次表层为再回火层（532HV），硬度降低，承载力下降，进一步加剧了齿面的片状剥落速度。因此，齿面存在磨削淬火层与再次回火层是齿轮产生片状剥落根本原因。

1.齿面有效硬化层深度对片状剥落的影响

齿轮齿面接触应力的峰值随曲率半径的增大逐渐移至深处，同样，齿面剪切应力的峰值也会随曲率半径的增大从表面逐渐向里移动，见图12～13[2]。齿轮属线接触传动，两圆柱体接触沿Z产生两种剪切应力，其中沿中心线呈45度的逐渐且应力沿Z轴的深度为0.786b，剪切应力沿滚动方向平行，其沿Z轴的深度为0.5b（b为接触宽度之半）。当接触应力及剪切应力大于硬度决定的强度时，就会引起齿轮的片状剥落与剥落，因此，应增加齿轮的有效硬化层深度，但过深的硬化层深度会降低齿轮的韧性，易致使齿角变脆剥落，齿轮抗冲击性降低，且增加了渗碳时间与热处理变形，因此应选择合理的有效硬化层深度。

2.齿面磨削量对片状剥落的影响

齿轮的齿面有效硬化层深度不符合技术要求，而齿顶的有效硬化层深度符合技术要求，且齿顶的渗碳层深度、有效硬化层深度均被齿面多0.6～0.7mm，左侧齿面实际磨削量为0.6mm，右侧齿面磨削量为0.7mm，大于技术要求的0.3～0.4mm，较大的磨削量降低了齿面硬度，减薄了有效硬化层，丧失了表面良好的残余压应力，过量的磨削会使齿轮表面的载荷应力发生变化，如图14所示，在磨削前，齿轮表面的载荷应力均低于硬化层的强度梯度，而磨削后，D点之后的载荷应力就会大于硬化层的强度梯度，就会落在渗碳硬化层的过渡区，从而增加了齿轮深层剥落的倾向性，所以，有时在对深层剥落齿轮的硬化层进行硬度和金相分析时并未发现问题，其实，这是因为忽略了因过大的磨削余量而产生的剪切应力曲线位移使过渡区强度低于载荷应力所致；左齿面硬度低于右齿面，从金相检测结果可以看出，右齿面表面存在0.08mm的磨削淬火层，以下表格所写余量均为双边，从表3可以看出，损坏齿轮实测余量远大于机械余量手册的要求。

3.结论及预防措施

齿轮的成分、齿面硬度、有效硬化层深度、渗碳层组织均符合技术要求,齿面存在磨削淬火层与再次回火层是齿轮产生片状剥落根本原因。预防措施：（1）细化并优化热处理工艺及装炉工序，减少齿轮变形。（2）严控齿轮滚齿余量，减小实际磨削余量；（3）优化磨削工序，减少磨削淬火层产生的几率。（4）在磨削后，增加低温回火工序，减少磨削应力，改善磨削层组织，提高齿面磨削组织韧性。

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