近日大运推出了全新研发的V7重卡，这款车的驾驶室、仪表台、电子电气架构、底盘等方面都做了新的升级，也很有看点。

“一招鲜吃遍天”。一款卡车不需要很多卖点，只要有一点能真正打动用户，就很容易得到市场的认可。

近日大运推出了全新研发的V7重卡，这款车的驾驶室、仪表台、电子电气架构、底盘等方面都做了新的升级，也很有看点。而从市场竞争角度来看，商车邦认为，大运V7最具优势的就是它的自重。

大运V7的6×4牵引车，在不装备胎的情况下净重可以做到7.26吨，这对于很多从事煤炭等资源运输的用户而言相当具有吸引力。因为自重轻500公斤意味着可以多拉500公斤货物，就可以每趟增加500公斤的运费。自重轻的好处显而易见，但对于大运V7这样一款极限轻量化车型，很多用户仍会有这样的疑问：它比其他车型到底轻在哪里？接下来商车邦就为您逐一解析。

首先我们先来看大运V7的车型和市场定位。虽然采用了和大运V9同样的家族化前脸以及命名规则，但大运V7并不是V9平台的下延。这是一款全新平台开发的产品，属于介于重卡和中卡之间的准重卡车型，主要面向中短途标载运输市场，所以它的车架、悬架、驾驶室等核心部件都是围绕这一定位设计，这是它比其他同类牵引车轻的基础条件。

我们知道资源类运输一般运距在1000km之内，很多都是单驾驶员，所以大运V7采用了中体驾驶室。与原有N系列不同，这款驾驶室采用新的模具打造，侧重于实用性和功能性提升：一方面通过材料、工艺和结构优化，实现降重50kg，另一方面则通过改善前顶部、下围和侧围空气动力学，结合后视镜、格栅、轮罩等改进，将风阻系数降低10%。

在底盘方面大运V7同样根据使用场景应用了很多轻量化技术。由于定位为标载工况，采用纵梁截面尺寸为300×80×8mm的单层车架，集成式管状横梁和冲压横梁，降重50kg。悬架为前2后3少片簧设计，对后桥V型推力杆的结构和工艺进行了创新，推力杆采用摩擦焊工艺，加上铸造工艺的横梁、轻量化车桥，整体降重达120kg。此外，其他的轻量化应用还包括铝合金轮辋降重20kg、后挡泥板降重5kg、底盘各种支架降重30kg

新材料、新结构、新工艺，是卡车轻量化最重要的3种手段，也是保证卡车降重不降质的根本。这3种轻量化手段在大运V7上都有具体应用，而且大运还有一些独创技术。比如进排气的布置，大运V7的空滤器位于驾驶室下方更靠近涡轮增压器的位置，尾气后处理箱体在前挡泥板后部，这样的布置目的就是缩短进排气管路的长度，在降重的同时也可以降本；再比如支架和悬置的结构优化，发动机采用专门开发的轻量化悬置，驾驶室气囊支架、钢板弹簧悬架支架都采用了拓扑优化（通过仿真设计，在保证强度情况下，对支架材料分布进行优化），将前挡泥板支架和后处理箱护板集成，将膨胀水箱和驾驶室后护板共用一个支架，这些独特的设计都为整车降重做出了贡献。

通过以上分析可以看出，大运V7的轻量化是对用户使用场景做了充分调研和分析的结果，这样就保证了车辆核心性能可以满足用户实际需求。在动力链方面，大运V7采用460马力潍柴WP10.5H国六发动机，12挡铝合金壳体法士特变速箱，3.7速比440后桥，这套成熟的动力总成保证了整车的匹配性和稳定性。

除轻量化之外，大运V7的亮点还有安全配置及内饰设计。

得益于车辆电子电气架构的全新升级，大运V7提供了车道偏离预警、前向碰撞预警以及电子稳定系统等安全配置，未来还可以拓展更多的辅助驾驶功能；它的仪表台设计非常符合年轻一代驾驶员的需求，通过贯通的黑色面板将仪表和中控大屏形成一个分区，整体感更强。副驾驶仪表台上方为软包设计，出风口借鉴了乘用车设计手法，角度调节和出风量都得到提升；大运V7驾驶室采用四点悬浮减振，舒适性不亚于长途干线车型，虽然是中体宽度，但采用高顶设计，提升了车内空间。由于主要场景为一个驾驶员，考虑到上卧铺使用率不高，将上下卧铺的间距提升到81cm，下卧铺最宽处为80cm，通过休息区的大空间设计弥补了非平地板驾驶室的不足。

此次大运最新推出的V7重卡有继承，也有创新。它是大运多年来在重卡领域研发、制造能力积累的成果，也鲜明体现了大运重卡的经营理念：市场导向，适合的就是最好的。正是因为一直坚持这种务实的作风，使得大运重卡在残酷的市场竞争中始终可以找到自身的生存空间。