11月3日，达飞海运集团宣布将收购洛杉矶港码头Fenix Marine Services，目前达飞持有该码头设施10%的股权，此次它作价23亿美元收购私募基金EQT Infrastructure III持有的剩下的90%股权，交易完成后将成为该码头的唯一所有者。有趣的是，四年前也正是达飞为了偿还债务出售了该码头。

据达飞称，该码头是洛杉矶、长滩港两港中的第三大码头，年处理能力约为250万TEU，特许经营期至2043年。达飞海运集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé说：“全球经济的迅速复苏表明了港口和物流基础设施的重要性，为了有效管理我们在美国西海岸的港口业务，我们决定收购Fenix Marine Services，该码头是美国最大的码头之一，也是其最具战略性的门户之一。这样一个关键的工业设施，将大大加强我们在市场上的地位，助力我们的业绩快速增长。”

根据eeSea Liner数据库，该码头目前服务于海洋联盟（Ocean Alliance）的两条跨太平洋航线（PSW1和PWS3），两条航线分别部署了四艘13,000至14,000 TEU的船只。该码头有四个长约350米的泊位，配备了16台桥吊，并有8条联运轨道，292亩的集装箱堆场和700多个冷箱插口。Fenix Marine Services最近还签署了一份价值5000万美元的订单，用于购买4台新岸桥。达飞海运说，一旦交易完成，它将扩建该码头的集装箱堆场，增强铁路运力，建造一个新泊位，并继续推进该码头的数字化转型。

目前，达飞集团通过子公司达飞轮船和Terminal Link（合资企业，达飞持股50%），在27个国家的49个港口码头都有投资。此前，港口圈（ID:gangkouquan）曾撰文卖完码头买码头，船公司的“冷”与“热”，回顾达飞集团近年来在码头买卖上的各种动作。疫情之前，航运业困在“寒冬”之中，船公司债台高筑，达飞集团屡屡选择“割爱”码头，2017年，达飞集团收购东方海皇航运后，为了平衡债务水平，作价8.75亿美元，出售了Fenix Marine Services码头的股权；2019年，历史重演，达飞集团买下物流集团CEVA Logistics，资金链一度紧张，只能剥离码头资产。如今达飞仿佛找回“初心”，以两倍多的高价迎回了Fenix Marine Services。

事实上，业内早就在等待达飞的大动作，毕竟今时不同往日，集运市场火爆，如何花钱，成了每个榜上有名的船公司幸福的烦恼，人们已经不再惊讶于各大船公司屡破记录的净利润，而是更好奇他们大笔的现金流要往哪里撒，每一笔巨额现金的流向都指示了他们未来的发展方向。

目前各家船公司的心仪商品各成一派，他们的购物车里大致躺着三大类资产。一是以马士基为代表的“全能物流派”。马士基每发布一个季度的财报，都有令人期待的one more thing，在近日发布的第三季度财报中，马士基宣布收购德国空运货代翼源国际并增加飞机订单，第二季度则分别将美国和欧洲的电商物流公司收归麾下，而在这中间，马士基还买下了葡萄牙初创公司，持续发力电商物流，并向中集集团出售旗下集装箱制造业务，在综合物流服务商的道路上越走越远。

二是以地中海航运和中远海运为代表的“租船买船造船派”。集装箱船租赁市场中，租船费率在连续16个月持续高扬后终于“冷静”了一些，可据专家分析，原因之一竟是2021年租赁市场上已无船可租，地中海在其中“居功至伟”。本周，地中海又以每天5万美金的价格租下一艘5605TEU的集装箱船，而该船要2022年上半年才能交到地中海手中。与此同时，各大船公司在买船造船上花出的钱，营造出了月月都是航运业购物节的气氛，历史级的新签订单量面前，中远海运3月之内两笔百亿人民币级的巨额订单都很快淹没在消息轰炸中。

三便是以达飞、赫伯罗特为代表的“码头派”，达飞的动向如前文所述，赫伯罗特则买下了德国威廉港30%的股权，虽然未披露价格，但威廉港作为德国唯一的深水港，各项条件略优于Fenix Marine Services码头，价格同样不菲。

当然这三派未必泾渭分明（比如中远海运港口近期也斥资近5亿人民币买下汉堡CTT码头的股权），但各大船公司侧重点分明，仿佛都朝着光明的未来走去，马士基的物流服务将布满海陆空，地中海会成为第一大船公司，达飞重拾熟悉的码头，港航协同更胜从前。不过港口圈（ID:gangkouquan）认为，在这一轮“买买买”的热潮中，我们不仅要关注各大船公司买到了什么，还要琢磨他们没买到什么。举例来说，地中海在船舶方面买到的“第一名”部分源自马士基“按兵不动”，赫伯罗特买下的威廉港股权原本也属于马士基旗下的码头运营商APM Terminal。也就是说，目前他们还在旧的棋盘上落子，马士基虽然收缩了港航领域的领土，发力向外，但整个行业的格局并不会在这些买卖中发生“质变”。也许这一轮热钱，有更“冷静”的地方可以去？