杰西卡最近有点烦。

生活在伦敦的她，看上了一套宜家沙发，但是想买时却被店员告知这款沙发有一部分配件不齐，得等等。

杰西卡有些懊恼地对记者说：“现在我只能先凑合摆个沙滩躺椅。店员还跟我说，这个零件他们未来一个月之内都不一定能到。”

杰西卡对于今年的海运塞港情况有耳闻，不过她反复说：“但我从没想到宜家这样的大卖场也能缺货”。

据英国媒体报道，由于海运困难以及英国境内卡车司机短缺等问题，宜家在全英售卖的约9000条产品线产品中，有1000条产品线处于缺货状态。

与此同时，海运拥堵和海运费暴涨问题恐怕无法在2022年之前得到缓解，甚至会延续到2022年夏天。

9～12月是跨境电商销售的传统旺季，跨境电商敦煌网市场传播中心负责人韩冰对记者表示，根据其网站监测到的销售数据，家居类、家庭影音类产品在美国市场非常畅销。“我们建议跨境电商的商家马上加大相关商品的销售备货，利用好海外仓，应对第四季度旺季物流价格可能持续上涨的风险。”他称。

为了如期拿到货，账面充盈的行业巨头们“八仙过海、各显其能”，有的自己包船、买集装箱控制供应链，也有的人另辟蹊径，盯上了干散货船。

行业巨头纷纷自己包船

进入9月销售旺季，宜家宣布由于全球港口拥堵，加之此前曾因苏伊士运河一度被封锁的影响，决定购买集装箱和包租船只。宜家产品交付总监雷丁（Mikael Redin）表示，购买集装箱和租船使情况有所改善，“尽管如此，我们必须采取进一步措施来减轻海上运输中断的影响。”他补充道。

此前，美国零售业巨头沃尔玛、家得宝等企业纷纷宣布自行购买集装箱并包船处理货物。

家得宝首席运营官德克尔彼时表示：“我们有一艘完全属于我们的船， 100％效力于家得宝。”

更有企业干脆收购了物流公司。近期，服装企业美国鹰（American Eagle）在其第二季度财报电话会议上表示，已经于8月收购了航运物流初创公司AirTerra。

要知道在过去44年中，美国鹰只进行过三次收购，前两次都是收购服装品牌。美国鹰首席运营官里佩尔（Michael Rempell） 表示，随着AirTerra于8月底开始运送产品，该公司已经能够将供应链时间缩短一周半。

沃尔玛此前则表示，由于控制了自己的船舶，已能够将库存增加20%以上。

欧美市场即将进入购物旺季，但各大港口拥堵，全球海运市场从“一箱难求”升级到“一船难求”。第一财经记者查阅集装箱运输平台Seaexplorer数据显示，截至最新更新日期9月3日，全球塞港停泊货柜轮仍多达329艘。该平台并提示，目前各大洲的许多港口都面临运营中断的问题。

同时，由于大部分行业巨头都采用FOB模式，即货物由客户自行安排订舱提箱、海运费用由买方自理的方式拿货，在集装箱租赁价格已经增长500%-600%的当下，自己买箱子不失为一个明智的行为。

海事研究咨询公司德鲁里（Drewry）的数据显示，一年前，在中国和欧洲之间的标准航线上，一个企业需要支付约1920美元订一个40英尺标准集装箱（FEU），现在则要最少花上14000美元，价格增长了600%以上，而且还不保证能订上。与此同时，直接购买集装箱的成本只是翻了一番而已。

一位长期从事中欧贸易的业内资深人士对第一财经记者表示，目前的价格的确导致采用FOB模式的进口商成本压力巨大，而且不同于零售业巨头，小进口商没有什么议价能力，更没有财力去包船，如果还想做的话，就只能吸收成本，削减企业扩张计划，同时考虑涨价。

目前，全球海运费在短暂下跌后再次高企，部分热门航线价格更是回到2万美元以上。

截至8日，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为19040美元/FEU(40英尺标准集装箱)和20615美元/FEU。

美国是跨境电商敦煌网最主要的市场。韩冰对第一财经记者表示，现在跨境电商最主要的挑战是海运面临供需不平衡的情况，企业更加需要在运力规划和生产规划方面提前筹谋，因为这会直接涉及企业货运舱位的预定。

例如，一个海运的集装箱，从二季度大概1.6万美元的价格一度涨到2.6万美元。韩冰称：“我们已经看到了一些压仓现象，大概达到了20多天（才能发货）。”

干散货船被征用

总体而言，虽有消息显示，一些航运企业的支线运力已经投入到干线运输，但市场整体运力并未出现有意义的扩容迹象。

多位专家在近期采访中对记者预测，目前情况恐在2022年之前都不会有所好转，且海运价格有可能在第四季度继续上升。

目前，占美国海运进口总量三分之一以上的两个港口——位于加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港的拥堵情况最为严重。

洛杉矶港执行董事塞罗卡 (Gene Seroka) 表示，这是一场由疫情引起的购买激增行为，虽然这对全球经济有利，但这可能意味着供应链问题将持续到2023年。

长滩港执行董事科德罗则认为，美国主要集装箱港口塞港问题不会有大幅缓解，很多人预期这将持续到2022年夏天。

美国全国零售联合会最新预测显示，8月美国进口量将达到237万TEU(20英尺标准集装箱)，同比增长12.6%，这是自2002年开始跟踪进口集装箱以来的最高月度纪录，此前创纪录的月份是5月的233万TEU。

美国全国零售联合会并预计，今年美国的总入境集装箱数量将达到2590万TEU，打破2020年2200万个TEU的纪录。

而随着货柜船上可用的集装箱和空间越来越少，价格也越来越高，近几周，有货代公司甚至开始研究干散货船运送集装箱的可能性。

美国物流公司Schneider National近日表示，已经租用了一艘并非为运送集装箱而建造的干散货船，以帮助客户将货物从中国运往美国。同时，干散货船东太平洋航运（Pacific Basin）以及太古散运(Swire bulk）等企业宣布将利用其散货船队运输集装箱。据悉，目前法国船级社就已经发布了干散货船改装成集装箱船的指南。

在航运界越来越多地谈论把干散货船安上甲板装载集装箱之时，各大保险集团则发出危险警告。北方保赔协会就表示，如不对船舶进行货物加固处理，为干散货船安装合适配件，利用干散货船来装集装箱是不可能的。此外还要评估船员能力。

德鲁里（Drewry）从事集装箱研究的高级经理西尼（Simon Heaney）认为，若干散货船运营商能确保他们运输集装箱的安全，这是可行的。

但西尼也指出，使用干散货船运输集装箱的全部原因就在于目前运费过高，这些都是暂时的，一旦海运价格下降，这种现象就会消失。

中国世界贸易组织研究会副会长霍建国接受记者采访时表示，现在不是集装箱总量问题，主要是衔接不顺畅，导致有些箱子滞留在码头。“我们是可以生产一部分满足缺口，但是如何解决最终问题，我觉得不是靠增加箱子能解决的，还是要靠全球更顺畅的货运流通，保证物流平稳对接。”他称。