港口用能结构优化是港口节约能源和保护环境的重要途径之一，为适应我国改善环境空气质量的新需求，落实我国控制温室气体排放新承诺，助力我国能源安全，行业主管部门需要结合国家能源转型发展趋势，主动引导港口开发与应用新能源或清洁能源，港口企业需要积极履行社会责任，充分利用自身的优势条件，与新能源产业融合发展，不断拓展开发和应用新能源或清洁能源的范围和途径。
一、强化靠港船舶使用岸电措施
靠港船舶使用岸电是减少靠港船舶大气污染物排放的有效手段。我国从2010年始推动港口建设岸电供电系统和靠港船舶使用岸电，截止2019年底，全国已建成港口岸电供电系统5400多套，覆盖泊位7000多个，但是2019年全年靠港船舶实际使用岸电量仅约4500万千瓦时，减少了靠港船舶约10000吨船用燃油的使用，不及当年全国靠港船舶实际燃油使用量的1%，港口岸电供电系统的能力远没有得到充分发挥。
靠港船舶由辅机使用燃油发电到直接使用岸电需要船长和船员改变管理习惯和工作安排，实践证明仅仅依靠激励措施难以推动这一转变，采用强制靠港船舶使用岸电的措施才是实现这一转变的有效手段，在这一过程初期配套相应的激励措施，将有利于减少实现这一转变的阻力。
现行法律《大气污染防治法》仅仅规定“新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施;已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造”和“船舶靠港后应当优先使用岸电”，但是并没有明确设定新建码头建设岸电供电系统和现有码头改造具备岸电供电能力的路线图和时间表，因而在本法律的“法律责任”部分无法就“违反本法规定”的情形设立惩罚条款。在交通运输部基于《大气污染防治法》要求，2017年发布实施的《港口岸电建设布局方案》、2018年发布实施的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》以及2019年发布实施的《港口和船舶岸电管理办法》中，尽管对港口建设岸电供电系统、靠港船舶使用岸电等做了各种规定，但是并不能对违反规定的情况，设定具有法律效力的有效的惩罚措施，实际“监督检查”过程中，对于不执行相关规定的情形，只能“通报水路运输经营者注册地交通运输主管部门”“报告交通运输部”或者“责令限期改正”，难以起到强制靠港船舶使用岸电的作用。
推动《大气污染防治法》修订，补充强制靠港船舶使用岸电的路线图和时间表并明确相应的法律责任，才能为在全国范围内有效推动靠港船舶使用岸电奠定基础。但是考虑到全国各地面临的环境空气质量改善的压力不同，面临改善环境空气质量挑战或者经济发达且在环境空气质量改善方面有更高追求的地方政府，可以在本地治理移动源(船舶)大气污染排放的相关条例中，设立强制靠港船舶使用岸电的路线图和时间表并明确相应的法律责任。
为此，建议“十四五”时期在按照现有思路推动靠港船舶使用岸电的同时，鼓励有条件的地方，如广东省或者深圳市，发布实施强制靠港船舶使用岸电的法律法规，形成有效推动靠港船舶使用岸电的示范区域。
二、推动港口机械普及使用电力
港口机械(起重机械、连续输送机械、装卸搬运车辆以及专用装卸机械)使用电网电力、蓄电池电力或燃料电池电力是应对节能减排和环保护境挑战的有效手段。
能够改用电网电力的集装箱门式起重机和移动起重机等港口机械，在前期“油改电”的要求下，实施改造具备技术和商业可行性的大多设备，已经完成了相应的改造。
实践证明，综合考虑购置和使用成本，当前蓄电池电力驱动的空箱堆高机、重箱叉车等起重机械已经具备技术和商业可行性，蓄电池电力驱动的集装箱卡车等装卸搬运车辆也已经具备技术和商业可行性，氢燃料电池驱动的集装箱卡车等装卸搬运车辆或者港作拖轮已经具备技术可行性。随着我国应对环境空气质量挑战形势的变化，各地将会划定排放控制区，要求以柴油发动机排放控制标准为基准，淘汰老旧港口机械的步伐将不断加快，可以选择使用蓄电池取代柴油发动机对相应的港口机械进行改造或者直接选用蓄电池电力驱动新港口机械。在可以方便且可廉价获取氢燃料的地区，如果氢燃料电池驱动的集装箱卡车等装卸搬运车辆具备了商业可行性，则可考虑进行示范应用。
为此，建议“十四五”时期难以使用电网电力驱动的港口机械，使用具有技术和商业可行性的蓄电池电力驱动或者氢燃料电池驱动设备;在有条件的地区，开展氢燃料电池驱动的集装箱卡车等装卸搬运车辆应用示范。
三、示范应用蓄电池或氢燃料电池电力驱动港作拖轮
应用蓄电池电力或者氢燃料电池驱动的港作拖轮在国外已有先例。
国内连云港港也正在建造一艘蓄电池电力驱动的4000HP港作拖轮(配置8组磷酸铁锂动力电池，总容量约5000kWh)，综合考虑购置和使用成本，当前蓄电池电力驱动的港作拖轮已经一定程度上具备技术和商业可行性。
新增港作船舶可选用蓄电池电力驱动。在可以方便且可廉价获取氢燃料的地区，如果氢燃料电池驱动的港作船舶具有了商业可行性，则可考虑进行示范应用。
为此，建议“十四五”时期示范应用蓄电池或氢燃料电池电力驱动港作拖轮。
四、推广应用地源、水源和空气源热泵技术
天津港、大连港、宁波舟山港、广州港等港口有使用地源、水源或空气源热泵技术满足部分办公楼宇的供暖或制冷以及员工洗浴热水供应需求的实践，但是使用的普及程度较低。
为此，建议“十四五”时期，总结相关港口应用各类热泵技术的经验，在港口推广应用。
五、鼓励港口实施光伏和风力发电
国家鼓励交通运输业和能源产业融合发展，《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》要求“鼓励高速公路服务区、港口码头和枢纽场站推进智能照明、供能和节能改造技术应用”，充分利用港口的仓库顶棚建设光伏发电系统、利用港口的空间和自然资源建设风力发电系统，满足港口生产和辅助生产电力需求外，赋予电力可以向电网输送。
国内外均有港口企业有这方面的实践，如安特卫普港、新加坡裕廊港、江阴港、南京港等。
为此，建议“十四五”时期，鼓励港口利用自身光伏发电和风力发电的条件，开展光伏和风力发电试点。
六、不再推广应用液化天然气(LNG)动力港口机械和港作拖轮
2013年交通运输部发布了《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，基于液化天然气是国家优先推广的清洁能源，把推进水运行业应用液化天然气作为建设绿色水运的抓手，使用液化天然气取代柴油能够有效减少硫氧化物和颗粒物的排放，但是鉴于我国发动机技术水平有待提升，一方面，发动机的空气燃料比控制不好，与燃油发动机相比较，难以减少氮氧化物排放，而氮氧化物是导致二次生成颗粒物的前体物，也是当前我国面临的臭氧污染生成的前体物;另一方面，难以有效控制液化天然气的逃逸以及不完全燃烧导致的甲烷排放，鉴于甲烷的20年全球增温潜势是同等重量二氧化碳的72倍，100年全球增温潜势是同等重量二氧化碳的25倍，基于目前的双燃料发动机技术，使用液化天然气取代柴油实际上难以有效减少温室气体的排放。
实际上，在推进水运行业应用液化天然气的过程中，由于液化天然气的供应难以有效保障、价格起伏变化大、加注基础设施规划和建设不到位等原因，尽管交通运输部采取了多种推进措施，但是到目前为止，仅有近300艘船舶可以使用液化天然气，而且实际上大多仍然使用柴油，其中的液化天然气动力港作拖轮因为舱内布置50m3液化天然气储气罐，船头较高，不便拖带集装箱船舶，推广应用更加困难;少数港口曾应用液化天然气动力装载车、空箱堆高机、移动式起重机等起重机械，但是目前大多已经改用柴油;部分港口应用液化天然气动力集卡等装卸搬运机械，统计结果表明作业能耗远高于燃油集卡，这与液化天然气逃逸或泄漏密切相关，也证明了使用液化天然取代柴油难以有效减少温室气体排放。
鉴于曾经可以使用液化天然气替代柴油的港口机械和港作船舶，目前均可以应用具备商业和技术可行性的蓄电池电力取代柴油驱动，后者更加有利于节能减排和保护环境，再推广应用液化天然气动力港口机械和港作拖轮已经不合时宜。
为此，建议“十四五”时期，不再推广应用液化天然气动力港口机械和港作拖轮，各地方仍然在推动实施的港口机械或港作拖轮应用液化天然气行动，仍可视为港口应用新能源或者清洁能源的行动;港口机械或港作拖轮使用液化天然气动力消耗的能源仍然视为清洁能源。
