气门及座非正常磨损，会迅速导致柴油机功率降低，油耗增加。根据实践经验，认为以下原因均可导致气门及座早期磨损。

(1)气门烧蚀以485柴油机为例，曾发生过第1缸排气门连续多次被烧蚀，而使气门及座早期磨损的故障。

经检查发现，第1缸排气门顶帽内端面与排气门杆上端没有间隙，问题就出在这里。这是因为该柴油机的排气道形状有使气门受热不均的缺点，为此必须在上述位置留有一定的间隙。这样在排气门开启过程中，当气门摇臂开。始顶压气门顶帽时，气门顶帽首先通过气门锁片压缩气门弹簧，使气门不受弹簧力的作用。由于气门尚未与气门杆上端面接触，具有一定压力的废气流就会使气门按其轴线转一角度。柴油机在工作时，排气门启排一次就转一次。这样不断改变受热方位，使其受热均匀，从而有效地延长了排气门的使用寿命。

如果排气门顶帽内端面与排气门杆上端没有间隙时，气门因无法转动，必使其局部过热，从而导致排气门早期烧蚀。因此，更换气门时首先应检验此处间隙是否符合要求。若间隙偏小或无间隙时，可把气门杆上端面磨去一些，使该间隙达到0.Imm左右即可。

(2)进气管路不密封当柴油机进气管路中有密封不严之处时，大量含有灰尘的空气，未经过滤清器即被吸人气缸中。故障之处在于进气管座与气缸体贴合平面上有伤痕，或其间隔进异物，进气管垫损坏或进气管座固定螺栓折断、松动等，都会造成封闭不严。此外，若空气滤清器破损或变形，以及使用保养不及时，也会降低或失去对空气滤清的作用，致使灰尘窜入气缸。

(3)气门漏气气门关闭不严，燃烧气体泄漏，引起气门及座温度升高，使其机械强度下降，进而会使气门及座早期磨损。

判断气门是否漏气，常用的方法是先将柴油机运转一定的时间，在机体有一定温度（约40qC左右）时停车并摇转曲轴。此时气门若有漏气现象，就会感到气缸压力不等。压力小的缸，可把曲轴摇到压缩行程的一半部位停留15~30s，再摇曲轴会感到压缩行程的后一半部位无压缩力或压缩力很小，在排气管口(应将空气滤清器取下)会听到很长的嘘叫声。严重时，在柴油机工作时也能发现异常现象。

还可以在柴油机达到正常工作的机温85度左右时，熄火摇转曲轴。如果感觉气缸压缩力不足，且向气缸内加入少量机油再试转时，并无明显好转，则表明该缸气门有漏气故障。

引起气门漏气的原因除了因气门间隙过小外，还可能是:

1)气门座圈安装不良如果气门座圈没有按技术要求压人到位，此时气门座圈虽经过精细铰削，但在气门工作中复位冲击和作功时，在高温、高压气流的作用下易改变气门座圈安装铰削时的几何位置，致使气门因密封不良而漏气。

2)气门导管工作不良气门杆若与气门导管磨损过大，配合间隙超过了极限规定尺寸，即有可能导致气门导管失去对气门的导向作用，使气门在工作中摇摆产生漏气。

3)气门弹簧座磨损不均由于受气缸摇臂侧压力的影响，如果气门弹簧座出现单边磨损时，就会造成气门弹簧与气缸盖的垂直度被破坏。气门弹簧迫使气门杆在气门导管内压向一边，严重偏磨，致使气门密封不严而漏气。

(4)气门积炭气门杆上的积炭，是气门杆部的温度对所用润滑机油太高所造成的。由于气门杆到气门导管,气门导管到气缸体的热量传递不足，热量滞留在气门导管中,结果形成过多的积炭。由于气门在气门导管中胶结，所以促使积炭积聚在气门斜面和气门座上。这些硬质炭渣，即会加剧气门及座的磨损速度。

有人在维修过程中，在盖气缸盖之前，习惯在气缸套内的活塞顶部多加上些润滑机油。其目的，可能总想让气缸内部得到更好的润滑。但这样做的结果，会造成柴油机起动后不久，即易使活塞环胶结咬住失去弹力，导致气缸内及气门处产生大量积炭。

因烧损等原因的气门在更换新件后，应与气门座研磨。由于常规使用的手工研磨功效慢，因此推荐使用手电钻研磨气门。

实践证明效果较好。使用手电钻研磨气门时，应掌握下列要点:

1)先用粗磨砂，后用细磨砂。在气门工作面涂上磨砂时，一定要在气门杆身装上布或软质物，使气门砂不会进入气门导管内(因为手电钻高速旋转)，以减少气门导管磨损。

2)钻夹头要夹紧，操作时应保持垂直于气门顶并把电钻面上提，掌握研磨时间。此外，还应经常检查气门工作面,并作密封性检查。

以135系列柴油机为例，气门环带的位置一般居中，进排气门宽度均为1.70.2.20mm（增压机型进气门宽度应为1.3~1.6mm）。如果气门与气门座的接触环带偏上，通常需增大150铰刀的修铰量。如果接触环带偏下，则需增大750铰刀的修铰量。