机车生产、钢铁加工企业将获得大量订单。高速铁路建设涉及的领域非常广，不亚于航天工程。不少行业如水泥、钢铁、机械制造业将从这项庞大的工程建设中获益匪浅。

　　高速铁路运输的建设大体可分为三大部分：固定设施、移动设备和电子控制系统。固定设施包括土地的价格、桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设，大约可占到京沪高铁总造价的40%。移动设备主要是指动车组（动力车辆与非动力车辆编组），其中涵盖购买外国企业机车、动车组核心技术的自主研发以及制造和维护费用。电子控制系统则主要指中央控制与列车控制以及列车通讯、网络技术。这两部分投入将占到1300亿元的50%以上。

　　按照曾参与中国高速铁路可行性论证专家的观点，京沪高铁前期的固定设施应在36个月内完成，与此同时，移动设备也将开始筹建。电子控制系统则要在固定设施建成后开始架构。这意味着造价高达500多亿元（1300亿×40%）的固定设施建设即将启动。由于固定设施涉及桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设，相关的建材，如水泥、石材、钢铁、有色金属、塑料以及筑路所用的设备如铺轨机、挖掘机等产品的提供商将从京沪高铁建设项目中获得巨额收益。

　　与传统铁路建设不同的是，京沪高铁采用电力机车，电力能源的供应商和电力设备提供商也将出现在铁路建设队伍之中。

　　由于京沪高铁所使用的机车技术目前我国企业并不掌握，需要从国外引进技术并进行消化吸收。在此方面，首先获益的将是提供技术和动车组的外资企业，如德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工公司及加拿大庞巴迪公司等。由于高铁项目动车组以及零部件国产化率将超过70%，这将给我国的加工制造业带来巨大的订单。国内机车生产、钢铁加工和相关的零部件加工企业将从中获得大量的订单。

　　通讯控制系统的构建，涉及计算机硬件与软件技术、高端通讯设备和大量电缆、光纤材料的使用。这些行业的提供商也将有机会在京沪高铁盛宴中分一杯羹。　

　　在日本高速铁路东京车站，有一块纪念高速铁路的创始人石和信二的纪念碑，碑上刻有他的名言：“一花开，天下春”。
　　
　　现在，中国的高速铁路也盼来了春天。铁道部近日宣布，京沪高速铁路将在年内正式开工、2010年投入运营。经历了长达十几年的争论、曲折反复，这条连接中国两座重要城市、连接环渤海和长三角两大经济区的大动脉终于要拉开建设序幕了。时速350公里、1300亿元的造价，意味着———这是中国陆路交通中最快的速度；这是仅次于三峡工程的投资规模。
　　
　　消息一出，立刻成为大众关注的焦点。为什么要建高速铁路，它将给沿途经济区带来怎样的影响，庞大的建设资金如何解决，高铁建设将给哪些行业带来福音？一连串的问题浮现在人们脑海里。

　　一条新动脉串起两大经济区

　　不论在国家眼中，还是在普通百姓心中，京沪高速铁路都是一条不能不修的铁路。
　　
　打开地图，我们就能看到，京沪铁路的两端是中国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。“这种关系就像一个哑铃，环渤海、长三角是哑铃的头，京沪铁路是中间的杆。”长三角是一个已经发展成熟的经济区，现在需要的是向外辐射其产业升级，而环渤海是一个正在建设的新经济区域，正需要承接这种辐射。但现在这个哑铃的杆显然太细了。
　　
　　京沪铁路堪称中国最繁忙的铁路，沿线居住着全国1/4以上的人口，还有济南、蚌埠、徐州这样的交通重镇。京沪铁路只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
　　
　　北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展中的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的瓶颈。因此从上个世纪90年代开始，专家一直呼吁建设高速铁路以缓解运输压力。
　　据铁道部介绍，京沪高铁一旦建成，年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。现有京沪铁路作为单纯的货运线路，货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地区经济的迅速发展。

　　1300亿从何而来？
　　
　　京沪高铁的静态投资每公里人民币1亿元，投资总额达1300亿元，这笔巨资从哪里来？成为大众关注的问题。

　　对此，铁道部部长刘志军在今年3月曾表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。
　　
　　铁道部总工程师何华武说，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门建设和运营这条高速铁路，将充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。
　　
　　这不禁让人联想到了上海的磁悬浮交通发展有限公司所走过的路。这家公司是由6家国有投资公司共同出资30亿元组建的，采用了典型的项目融资模式，摆脱了原先重大工程建设由国家财政资金投资、项目法人资本金由政府财政资金投入的体制，实现了投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、投资管理由直接到间接的转变，初步形成了“政府引导、社会参与、市场运作”的投资新格局。这家公司还承担着项目建成后的线路经营和偿还贷款等职能，其运行与管理模式遵循了“网运分离”、“管理社会化、经营市场化”的原则。这种运作模式，对京沪高速铁路的融资、建设及运营，无疑具有重要的借鉴意义。
　　据悉，铁道部希望调动各路民间资本投资京沪高铁，对投资比例不会作出太严格的规定。
　　吸收民间资本 百姓成其股东
　　“京沪高铁”项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责建设和运营；并将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。
　　这无疑是明智之举。它意味着，国家在重大基础设施建设中，放弃了独家投资和垄断经营的特权，而对市场敞开大门。“京沪高铁”的多元化投资，可以改善公司的治理结构，降低管理成本。更为重要的是，它能有效规避交通基建中“绝对权力、绝对垄断”带来的诸种腐败和暗箱操作，提高资源配置效率。
　　不过，我所感兴趣的在于：“京沪高铁”宣布对民间和社会资本实施开放，那么，能否让私人或股民也有参与投资的权利？因为“京沪高铁”是个“钱景”广阔的项目。但是，在现有体制下，这些重大项目的市场化融资方式非常有限。真正的民间资本，几乎都被挡在了“分一杯羹”的大门之外，更不要说私人资本。因此，我强烈建议“京沪高铁”能打破旧有的融资模式，让“京沪高铁”公司在国内上市，使民众也可以成为股东。
　　更重要的是：既然这个项目宣布对外国投资者开放，为什么不能让国人享有优先投资的机会？中国一些效益很好的国有垄断企业，如“中石油”、“中国电信”，都没在国内A股上市，就纷纷跑到国外融资，好股票只卖外国人，不卖中国人。实际上，国内的股市完全能承担这些项目的融资要求。
　　另外，“京沪高铁”们的入市，也必将优化国内股市结构，改变其低迷的熊市状态。对于股民来说，这无疑是振奋人心的好消息。所以，请让“京沪高铁”上市吧，我是股民，我想买它的股票。

　　“蛋糕”由谁切？
 
　　据预测，京沪高速铁路建成后，经济收益将稳步增长，运营8年左右有望收回成本。
　　
　　机车生产、钢铁加工企业将获得大量订单。高速铁路建设涉及的领域非常广，不亚于航天工程。不少行业如水泥、钢铁、机械制造业将从这项庞大的工程建设中获益匪浅。
　　
　　高速铁路运输的建设大体可分为三大部分：固定设施、移动设备和电子控制系统。固定设施包括土地的价格、桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设，大约可占到京沪高铁总造价的40%。移动设备主要是指动车组（动力车辆与非动力车辆编组），其中涵盖购买外国企业机车、动车组核心技术的自主研发以及制造和维护费用。电子控制系统则主要指中央控制与列车控制以及列车通讯、网络技术。这两部分投入将占到1300亿元的50%以上。
　　按照曾参与中国高速铁路可行性论证专家的观点，京沪高铁前期的固定设施应在36个月内完成，与此同时，移动设备也将开始筹建。电子控制系统则要在固定设施建成后开始架构。这意味着造价高达500多亿元（1300亿×40%）的固定设施建设即将启动。由于固定设施涉及桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设，相关的建材，如水泥、石材、钢铁、有色金属、塑料以及筑路所用的设备如铺轨机、挖掘机等产品的提供商将从京沪高铁建设项目中获得巨额收益。
　　与传统铁路建设不同的是，京沪高铁采用电力机车，电力能源的供应商和电力设备提供商也将出现在铁路建设队伍之中。
　　由于京沪高铁所使用的机车技术目前我国企业并不掌握，需要从国外引进技术并进行消化吸收。在此方面，首先获益的将是提供技术和动车组的外资企业，如德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工公司及加拿大庞巴迪公司等。由于高铁项目动车组以及零部件国产化率将超过70%，这将给我国的加工制造业带来巨大的订单。国内机车生产、钢铁加工和相关的零部件加工企业将从中获得大量的订单。
　　通讯控制系统的构建，涉及计算机硬件与软件技术、高端通讯设备和大量电缆、光纤材料的使用。这些行业的提供商也将有机会在京沪高铁盛宴中分一杯羹。

　　固定设施建设先行
　　据估算，固定设施建设造价将占全部投资的比重超过40%，约560亿元；铁路装备占总投资50%以上。由于京沪高铁项目动车组以及零部件国产化率将超过70%，综合来看，项目给国内相关行业带来的投资规模将超过1000亿元，加上只有5年工期，确实是一块诱人的大蛋糕。
　　据了解，京沪高铁将争取今年内开工建设，因此造价估算560亿元的固定设施建设将率先启动。固定设施涉及桥梁、路基、隧道、路轨以及车站的建设。相关受益上市公司中进行铁路建设的主要有G中铁（600528 行情,资料,咨询,更多）、G隧道（600820 行情,资料,咨询,更多）；高铁钢轨提供的重型钢轨生产厂家，主要有G新钢钒（000629 行情,资料,咨询,更多）、G鞍钢（000898 行情,资料,咨询,更多）、G包钢（600010 行情,资料,咨询,更多）三家。此外，京沪高铁经过京、津、冀、鲁、苏、皖、沪等省(市)，各地龙头水泥股也将因此受益，主要有天水股份（000965 行情,资料,咨询,更多）、G海螺（600585 行情,资料,咨询,更多）、冀东水泥（000401 行情,资料,咨询,更多）、G太行（600553 行情,资料,咨询,更多）、巣东股份（600318 行情,资料,咨询,更多）。
　　重点个股G中铁  （600528 行情,资料,咨询,更多）：公司实际控股股中国铁路工程总公司先后参加百余条铁路建设，其累计建设的铁路干线占全国总里程的2／3及以上。G中铁在无缝线路铺设、长大隧道以及城市轨道等施工领域，具备国内领先水平，拥有较强的核心技术优势。二级市场股价近期连续放量拉升，对消息给予了积极回应。
　　G新钢钒  （000629 行情,资料,咨询,更多）：国内强度级别最高、品种最全、规模最大的钢轨生产基地，公司生产的高速铁路用钢轨和在线热处理轨的国内市场占有率为60%和100%。目前缓慢上行，正在对股改方案实施后的缺口进行填权。

　　铁路设备需求增大
　　据悉，京沪高铁项目动车组以及零部件国产化率将超过70%，国内机车生产、相关的零部件加工企业，预计将从中获益。

　　加上京沪高铁的电子控制系统的构建，涉及计算机硬件与软件技术、高端通讯设备和大量电缆、光纤材料的使用，铁路设备需求带来的影响将在后期逐步体现。目前上市公司中涉及铁路设备的主要上市公司有为客车生产配套零部件的G晋西（600495 行情,资料,咨询,更多）、G时代（600458 行情,资料,咨询,更多）及生产铁路车辆的北方创业（600967 行情,资料,咨询,更多）。
　　重点个股G晋西（600495 行情,资料,咨询,更多）：国内车轴行业龙头公司，占据国内市场份额超过1/3。2005年G晋西研发出专为高速列车配套所用的高速列车空心轴。如果京沪高速列车造车选用国内轴承，公司产品最具潜力。去年以来一直维持稳步上升趋势。
　　G时代（600458行情,资料,咨询,更多）：是国内生产新型轨道减震器和建造无碴铁路所需路基材料的CA砂浆的唯一一家上市公司，均可以应用于高速铁路。技术上有绝对的优势，并且拥有自主知识产权。目前正走出股改方案实施后的缓慢填权走势。
　　北方创业（600967 行情,资料,咨询,更多）：主要研发、生产、销售铁路车辆，公司2005年在研发生产“高速、重载”的新型铁路车辆方面有所突破。尽管2005年年报亏损，但多只基金和QFII已经进驻。调整后的股改方案为10送3.4股，今日将复牌交易。 
　　在以国内的市场换国外的技术？  
　　铁道部的初衷是希望通过中国这个巨大的市场，促使国外企业在技术转让上做出最大的让步。这一想法有一定效果,但国外公司是绝对不会将其最新技术转让给你的。
　　铁道部的初衷是希望通过中国这个巨大的市场，促使国外企业在技术转让上做出最大的让步。这一想法有一定效果，在２００５年９月，铁道部对时速２００公里动车组项目招标时，由于西门子在关键技术转让上不向中国做出让步，结果无功而返，在最终同意转让９大技术后，才于２００５年底获得了时速３００公里动车组的订单。
　　但事实或许并不那么简单。文力对铁道部在高速铁路上的技术发展思路提出了直截了当的质疑：“如果引进了能够真正成为我们自己的技术，而且代价合理，那未尝不可；但根据我国其他相关类别技术引进的经验教训，以市场换技术的结果很可能是真正的技术能力没有获得多少，反而挤占了自主创新的技术体系生存空间，在技术上完全受制于人，市场也会最终丢掉。”　　

　　铁道部行业垄断能否突破？ 
　　独家垄断的地位也使铁道部不可能真正有动力去公正客观地论证工程的可行性，盲目地追求重大工程的上马是其利益驱动的唯一结果。今天，唯有铁道部还是一个垄断堡垒。
　　在全国的铁路范围内的新建、大修、改造等工程都在铁道部一家把持的情况下，工程建设的科学性、合理性与经济性也难以得到保障。
　　我国铁路技术装备的研究主要依靠铁道部下属的铁道科学研究院、铁路设计院、各大铁路院校的科研力量，以及各大型铁路工厂所属的研究机构，使用方面基本是铁道部一家作为用户，生产方主要是由原先归属铁道部的各大工厂，以及一些大型国有冶金企业，而铁路的建筑市场基本上由原先归属铁道部的各大工程局垄断。　　
　　曲折复杂的京沪线技术方案虽尘埃落定，但留下的思考还未尽。