技术层面的瓶颈
　　从技术上讲，亚洲公路网并不是一个完整的公路系统，无论建设还是未来的联网管理，需要解决的问题都有很多，这很考验国际机构的协调能力。亚太经济论坛顾问唐纳德·赫尔曼教授举例说，各国道路标识必须统一，检疫、车辆安全标准也须讨论，而由于公路网要通过各种复杂的地形，包括南亚热带丛林和亚洲中部的戈壁荒漠，公路网计划还应当考虑到自然环境的因素，“没有几十年的时间，公路网无法在自然环境如此复杂的亚洲建成”。
　　事实上，即使是在一国之内，将现有的高速公路联成真正的公路网也并非易事。就中国而言，东西部高速公路水平层次相差很大，环渤海、长三角、珠三角比较发达，路网较密集，但西部建造水准较低；特别是在智能控制上，东西部的差距、中国和先进国家的差距非常大；中国的各条路都自成体系，资源不能共享，全国范围内的联网收费比较困难。相比中国内部的差距，亚洲各个国家高速公路发展的层次差距更大，联网的难度可想而知。
　　亚洲公路网未来可能还将面临铁路的有力竞争，运程与运量方面，铁路都有超越公路的优势。2006年11月，包括中国、印度和俄罗斯在内的泛亚18个国家和地区的代表在韩国釜山正式签署《泛亚铁路政府间协议》，计划共同兴建长达8.1万公里横跨亚洲的铁路网。整个项目预计要到2015年完成，届时一条“钢铁丝绸之路”的梦想有望成为现实。
　　不过，铁路同样存在与公路类似的“准入”问题，而且有过之而无不及，比如，那份同样由联合国绘制、共涵盖28个国家和地区的《泛亚铁路政府间协议》，就有10国未签字。其中，缅甸表示“财政上有困难”；而朝鲜因韩朝之间铁路运营近期无法实现，根本就没有派代表到釜山参会；日本则表示在日本和朝鲜半岛间打造一条海底隧道之前，“海运是日本与亚洲其他国家和地区之间运输的更可行方式”。此外，亚洲各国目前不同的铁轨规格标准、车站设置、跨境货运和人员交通相关手续等多方面的差异也是铁路畅通的障碍。
　　对于亚洲公路网来说，虽然一切都还刚开始，言利尚早，但它的盈利前景至少要比泛亚铁路网广阔。这也是中国国内这些年高速公路和铁路之间有着天壤之别的建设速度图景所证明了的。
关键词：公路